Logistica

E se smettessimo di trasportare del vuoto?

24 Settembre 2020 • Tempo di lettura : 2 min

Aumentare i tassi di riempimento dei veicoli per migliorare la redditività e il bilancio carbonio dei giri rimane una sfida quotidiana. Le soluzioni esistono, anche per l’ultimo chilometro !

« Se tutti i rimorchi in circolazione fossero caricati al 90% della loro capacità, ci sarebbero 2 e forse 3 volte meno camion su tutte le strade francesi » dichiarava recentemente Jimmy Bils, CEO del gruppo di trasporto e di servizi logistici Bills-Deroo ⁽¹⁾. L’aumento del tasso di riempimento dei camion è una preoccupazione permanente degli autotrasportatori per un motivo evidente: considerati i costi fissi,più è alto il tasso di riempimento, più è redditizio il servizio. E’ ancora più vero in quanto nel mercato molto concorrenziale, gli operatori dei trasporti su lunga distanza per conto terzi difficilmente possono addebitare ai loro clienti i costi aggiuntivi ai viaggi sotto carico e ai resi a vuoto.Non possono neanche permettersi di rifiutare prestazioni o imporre ai loro clienti tempi di attesa supplementari a causa del fatto che il loro camion non è pieno…Per i  servizi di logistica dell’ultimo chilometro, la problematica è ancora più acuta : la domanda è estremamente fluttuante, anche il numero dei punti di consegna. Ma che il camion o il furgone sia pieno o no all’inizio del giro, ogni pacco deve essere consegnato entro i termini contrattuali, in fasce orarie sempre più ristrette…

Tutto ciò spiega perché i viaggi a vuoto e sotto capacità rappresentano il 15 % del traffico nazionale e il 30% del traffico internazionale in Europa (fonte Eurostat). All’impatto economico diretto per i trasportatori si aggiunge naturalmente l’impatto ambientale :pieni, parzialmente riempiti o vuoti, i camion sono ancora in gran parte diesel e quindi emettono gas a effetto serra e particelle inquinanti.

Mutualizzare, indispensabile ma non così semplice…

Da almeno un decennio, il raggruppamento dei trasporti occupa un ruolo centrale nel mondo professionale. Per citare solo un esempio, sui 66 numeri del Supply Chain Magazine apparsi da gennaio 2011 ad agosto 2017, 65 affrontano l’argomento del raggruppamento dei trasporti e lo presentano come :”LA soluzione da sviluppare”. ⁽²⁾ Ancora oggi, i messaggi sono unanimi: per ridurre il numero di viaggi sotto carico o vuoti, basta raggruppare le capacità produttive. Ed è vero che potrebbe sembrare dettata dal buon senso : se non riuscite a riempire un camion con la merce di un solo cliente, potete completare il carico con la merce di un altro cliente.

Ma ogni vettore è in grado di raggruppare i suoi carichi? Ciò resta da provare. Non è proprio una coincidenza se, anno dopo anno, questa soluzione presentata come il rimedio a tutti i problemi rimane “da sviluppare”. Perciò bisogna eliminare una serie di reticenze, in primo luogo quella dei caricatori che non apprezzano il fatto che la loro merce sia trasportata con altra merce a sua volta, certe volte non avendo la stessa destinazione finale, possono creare nuove deviazioni e quindi un viaggio più lungo. Ovviamente è molto più semplice quando il caricatore prende lui stesso l’iniziativa. Ed è ciò che fa PepsiCo da una decina di anni dalla partenza dalle sue fabbriche in un contesto, ovviamente, abbastanza specifico. In alcune sue fabbriche PepsiCo produce i suoi propri marchi, soprattutto marchi privati. Invece di lasciare i loro clienti distributori organizzare i trasporti per loro, PepsiCo gli ha proposto un programma di raggruppamento : i camion che partono dalla fabbrica portano le due categorie di merci e le trasportano senza fermate intermedie fino al punto di distribuzione o fino al magazzino del distributore.

Se tutte le configurazioni non sono così ideali, bisogna comunque riconoscere che il raggruppamento dei trasporti progredisce, soprattutto grazie alla moltiplicazione delle reti LTL (Less Than Truck Load) e delle piattaforme che permettono ai trasportatori di trovare altri carichi per completare il loro e ai caricatori di spedire quantità minime senza essere penalizzati dal punto di vista di prezzi o tempi. La condizione? Accettare di rendere i propri bisogni pubblici e quindi condividere le informazioni su piattaforme e siti potenzialmente frequentati da concorrenti. Non tutti sono ancora pronti…

Massificare, una risposta apparentemente ingannevole

Si sa che l’interesse di tutti gli attori di una catena logistica è di caricare al massimo i veicoli, la massificazione è l’altra parola d’ordine del mondo del trasporto. Proprio come la mutualizzazione, la massificazione permette a priori di fare circolare meno camion, sfruttarli meglio/renderli più redditizi – a condizione di riuscire a riempirli ! suggerendo la questione della mutualizzazione il che rimanda alla questione della mutualizzazione… – il tutto riducendo i consumi di carburante  e le emissioni di CO2. Meno camion che trasportano più merci, è anche il modo per affrontare la carenza di conducenti.  Secondo l’Unione internazionale dei trasporti stradali, nel 2018, un posto di conducente su 5 era vacante in Europa (20 000 posti vacanti in Francia).

Comunque, bisogna intendersi sul senso che si dà alla parola «massificazione ». Si parla di peso o di volume ? I parametri devono essere presi entrambi in considerazione. Se caricate 30 o 33 pallet di prodotti pesanti (bevande o detersivo per piatti, ad esempio) nel rimorchio di 90m³, siete quasi al limite in termini di peso. Invece, la metà del volume è vuota perché non potete fare due piani di pallet senza superare il carico massimo. Nel trasporto a lunga distanza, è un problema ricorrente ! La soluzione consiste nel fare carichi misti riempiendo il volume rimanente di prodotti meno pesanti, vuol dire un’altra forma di mutualizzazione. E l’opzione scelta da Procter & Gamble per i suoi camion tra il Belgio e la Grecia: riempiono lo sfondo dei camion con pallet di prodotti pesanti per 1 metro di altezza, che rappresenta circa 25 tonnellate, pacchetti di pannolini riempiono il resto, prodotti voluminosi ma leggeri. Anche in questo caso è molto più facile se c’è un solo committente in gioco, per di più su collegamenti regolari…

Di solito in questo tipo di configurazione i camion a doppio ponte sono interessanti (si parla anche di doppio pianale). Se consentono effettivamente di ottimizzare l’uso dell’altezza e quindi limitare il « vuoto », hanno uno svantaggio importante : i luoghi di partenza e di arrivo devono essere attrezzati per caricare e scaricare facilmente questo tipo di veicoli. Sembra che il ponte superiore rimanga spesso inutilizzato in mancanza di infrastrutture adeguate per la maggior parte dei clienti…

Per tenere conto di tutti gli aspetti del problema, non è inutile ricordare che anche un camion che inizia il suo giro con un carico ottimale, inizia a trasportare vuoto non appena ha scaricato il suo primo pacco.

Ultimo chilometro: trasportare vuoto non è una fatalità!

Alla luce di quanto precede, si capisce che la mutualizzazione e la massificazione sono vanno di pari passo e che rispondono soprattutto alle problematiche del trasporto a lunga distanza. La logistica dell’ultimo chilometro è molto meno facile da ottimizzare, meno strutturata, basata su una miriade di attori e catene di subappalto non sempre molto leggibili. I grandi attori dell’ultimo chilometro (La Poste/Chronopost, UPS, DHL…) gestiscono abbastanza volume per ottimizzare il riempimento dei veicoli e ottimizzare i giri. Non è il caso per i « piccoli » che dipendono da una domanda molto variabile, difficile da prevedere e che se la cavano finanziariamente solo accettando tutte le corse che si presentano, anche a costo di caricare solo un pacco. Se i grandi mutualizzano di fatto (in quanto raggruppano le richieste di consegna da più di un committente), i piccoli sono per questo destinati a trasportare del vuoto? La risposta è no, grazie all’emergenza di soluzioni e pratiche gestite dagli enti territoriali, datori d’ordini e delle borse del trasporto a vocazione regionale federando l’offerta e la domanda locali. Alcuni esempi :

I centri di consolidamento e i magazzini urbani si moltiplicano e i mercati locali saranno strutturati. Consentiranno sempre più ai trasportatori indipendenti autorizzati di accedere a una domanda consolidata e dunque di caricare maggiormente i loro veicoli avendo la possibilità di scegliere i clienti e consegnare in funzione di criteri geografici per densificare i loro giri.
La Consegna a giorni fissi sviluppata da alcuni attori dell’e-commerce incontra un inaspettato successo tra i consumatori. Carrefour l’ha sperimentata durante il lockdown per la consegna dei suoi cesti alimentari standard a Parigi. I clienti venivano consegnati a domicilio ma solo 1 giorno alla settimana per arrondissement. Da 2019 è interessante notare che Amazon offre ai propri abbonati Prime statunitensi di scegliere la consegna a giorni fissi. Nello stesso spirito, Picnic, considerato l’astro nascente dell’e-commerce alimentare in Europa, propone ai suoi clienti di abbonarsi gratuitamente a un giro regolare con un massimo di 100 clienti.
Lo sconto sulle consegne « lente ».I consumatori considerando che non tutti i loro acquisti sono destinati ad essere consegnati entro due ore sono sempre più numerosi. Concedere loro una tariffa più vantaggiosa se scelgono una data di consegna lontana è un’opzione destinata a svilupparsi. Non penalizza il commerciante nella misura in cui è il cliente a scegliere. Inoltre offre la visibilità al trasportatore che così può migliorare la sua pianificazione e costituire dei giri più coerenti e più densi geograficamente.
Il carico senza interruzioni. Unire consegna e raccolta di merce nello stesso giro può, per alcune aziende, essere un ottimo modo di limitare i viaggi a vuoto, all’andata e al ritorno. Nulla impedisce a un corriere/installatore di elettrodomestici o altro materiale di recuperare durante il giro prodotti da sottoporre a riparazione. Questo è ciò che permette di fare con la massima efficienza la API di Pick & Collect di Nomadia.

Le piste per ridurre al minimo i viaggi a vuoto o sotto carico sono una realtà. Dietro l’apparente diversità, in realtà sono complementari e presentano due cose in comune: tutte si basano da una parte, su un rafforzamento della richiesta trasporto su un dato territorio e dall’altra, sulla posizione precisa dei punti di consegna e di carico. Questa base geografica è indispensabile per costruire giri realistici, tenendo conto dei vincoli del campo, le realtà operative e le priorità strategiche. Che abbiate necessità di consegnare più pacchi ai clienti facendo il minimo di chilometri o massimizzare l’uso e il tasso di carico dei vostri veicoli, la geografia è la chiave per l’ottimizzazione. Occorre tuttavia che i committenti, in particolare gli operatori dell’ e-commerce, affrontino il problema del « vuoto nascosto » all’interno dei pacchi stessi smettendo di sovradimensionare il packaging. Scoprite come il nostro cliente Cdiscount è riuscito a ridurre il vuoto del 30% passando al packaging su misura.

⁽¹⁾ Il 24 giugno 2020, durante la  conferenza Green Logistics della SiTL 2020.
⁽²⁾ Conteggio effettuato dalla Kanyarat Nimtrakool nell’ambito della sua tesi di dottorato (Normandie Université) sostenuta pubblicamente a marzo 2018.