Las ZBE: ¿por fin en una vía realista para los profesionales itinerantes?

¡La implementación de las zonas de bajas emisiones no es un camino fácil! Las flexibilizaciones otorgadas por el gobierno y el establecimiento de instancias de consulta que permiten a los profesionales hacer oír su voz conducen a calendarios más realistas. Pero, ¿se han eliminado todos los obstáculos?

En proceso de implementación en 11 metrópolis, el dispositivo ZBE debe ser extendido para 2025 a todas las aglomeraciones de más de 150,000 habitantes que no cumplan con las normas de calidad del aire. Tanto para particulares como para profesionales, las prohibiciones de circulación de ciertas categorías de vehículos son la traducción concreta de la implementación de las zonas de bajas emisiones. El calendario de las prohibiciones es, por lo tanto, el corazón de los desafíos y de la aceptabilidad social de las ZBE. De hecho, es este calendario el que determina la fecha en que tanto unos como otros se verán obligados a reemplazar su(s) vehículo(s) para seguir circulando dentro de los perímetros de restricción.

*París, Lyon, Aix-Marsella, Estrasburgo, Rouen, Reims, Saint-Étienne, Grenoble, Toulouse, Montpellier, Niza.

Un calendario más flexible, pero aún complicado…

Sin embargo, el calendario establecido, por la ley de orientación de la movilidad (LOM) de 2019 y la ley climática y de resiliencia de 2021, desde el principio fue considerado demasiado ambicioso y francamente insostenible a la luz de la composición del parque automovilístico francés, especialmente la presencia de vehículos diésel y/o clasificados como Crit’Air 3 y Crit’Air 2, que serán objeto de las próximas prohibiciones de circulación en las 11 ZBE existentes.

Ante la oposición de los ciudadanos, la movilización de los profesionales y las dificultades encontradas por los líderes electos encargados de implementar las ZBE, el gobierno ha flexibilizado el calendario destacando la mejora de la calidad del aire observada en la mayoría de las metrópolis. Basándose en este criterio, se ha establecido una nueva tipología, distinguiendo entre los territorios que regularmente superan los umbrales reglamentarios de calidad del aire y aquellos que no los cumplen. Los primeros se denominan «territorios ZBE» y están sujetos a un calendario estricto; los segundos, denominados «territorios de vigilancia», disfrutan de mayor flexibilidad, ya sea que la ZBE ya esté en vigor o en proyecto. En consecuencia:

>> el 10 de julio de 2023, las ZBE de Reims, St-Etienne, Grenoble, Montpellier y Niza quedaron exentas de la prohibición de vehículos Crit’Air 3 para el 1 de enero de 2025.

>> el 19 de marzo de 2024, esta exención se extendió a Aix-Marsella, Estrasburgo y Rouen.

Hasta la fecha, la exclusión de los vehículos Crit’Air 3 para el 1 de enero de 2025 solo concierne al Gran París y al Gran Lyon .Con la salvedad de que, aunque estén exentas, Estrasburgo, Montpellier y Grenoble han anunciado su intención de mantener su calendario y, por lo tanto, de prohibir los vehículos Crit’Air 3 a partir de 2025. Las negociaciones en curso con las partes interesadas podrían hacerles cambiar de opinión y llevarlos a posponer esta prohibición hasta 2028 o 2030, como han hecho los otros territorios exentos.

La prohibición de vehículos Crit’Air 2, la más polémica ya que en la práctica equivale a la eliminación de todos los vehículos diésel, queda a discreción de cada colectividad. Es probable que todas las aglomeraciones que estaban considerando excluirlos antes de 2028 retrocedan.

Problemas persistentes para los profesionales itinerantes

La postergación de las fechas de prohibición fue presentada como una victoria por las asociaciones de ciudadanos y los políticos críticos de las ZBE. Los defensores del medio ambiente, por otro lado, lo han visto como un abandono porque, como señaló en marzo de 2024 el presidente de la asociación Respire:

« Sí, la calidad del aire está mejorando, pero sigue siendo mala. Los niveles medidos en Francia todavía están muy por encima de las recomendaciones de la OMS. Además, los umbrales de referencia están totalmente obsoletos y se reducirán drásticamente en el marco de la revisión de la directiva europea sobre la calidad del aire. »

Para los profesionales, el ajuste del calendario de las ZBE está lejos de resolver todo. De hecho, las ZBE no fueron concebidas pensando en los profesionales del transporte y la logística y, en un sentido más amplio, en todos aquellos cuyo trabajo les obliga a desplazarse – en coche, furgoneta o camión – dentro de los perímetros regulados. La movilización de los actores profesionales tiende a imponer hoy en día una distinción entre «ZBE logística» (o ZBE de mercancías) y «ZBE para particulares». Ausente de los textos legislativos, esta distinción está justificada por diferencias de intereses y modalidades de implementación subrayadas por Xavier-Yves Valère, jefe de misión de carga y logística en la DGITM (Dirección General de Infraestructuras, Transporte y Movilidad, Ministerio de la Transición Ecológica y la Cohesión Territorial).

« Lo que hacemos para el particular es lo que llamo una política de parachoques: acompañamos a aquellos que tienen más dificultades para cumplir con las normas de calidad del aire. Y si el parque diésel no se reduce, si hay problemas de poder adquisitivo, estamos tentados, por razones de aceptación social, de retrasar la fecha.

Para el transporte de mercancías, no es en absoluto lo mismo. Un profesional que invierte en un vehículo limpio no lo hace en función de las fechas límite de la ZBE. Puede ser 3 años antes del vencimiento, lo que significa que, durante 3 años, estará compitiendo con aquellos que ofrecen el mismo servicio que él, pero con diésel bien amortizados que les cuestan 3 veces menos en gastos operativos. No hay una capacidad del mercado para valorar el transporte virtuoso. »

Ante esta incapacidad del mercado para valorizar por sí mismo las inversiones virtuosas, los profesionales expresan 3 expectativas estrechamente relacionadas entre sí:

1 – Cumplir con las fechas anunciadas, ya que quienes invierten a tiempo deben tener la garantía de que todos serán controlados y que aquellos que no cumplan con las normas serán penalizados. Hasta la fecha, no solo las fechas han sido modificadas varias veces, sino que, además, ningún dispositivo de control automático de las ZBE ha sido desplegado aún. El sistema de radar en proceso de evaluación por las autoridades nacionales no será homologado antes de 2026.

2 – Tener en cuenta la oferta de vehículos al establecer los calendarios. Si la oferta para cumplir con las normas de calidad del aire no existe o es insuficiente en cantidad, es simplemente imposible para todos los actores involucrados cumplir con las fechas previstas. La consulta con los fabricantes de vehículos «limpios» es, por lo tanto, un requisito previo indispensable para establecer calendarios de prohibición realistas para los profesionales.

3 – La comunidad debe ofrecer ventajas/facilidades a quienes invierten. Aunque lamentan la proliferación de exenciones locales, los profesionales del transporte exigen privilegios para valorizar sus inversiones. Puede ser la posibilidad de entregar por la noche o tener derecho de acceso a las zonas peatonales si tiene un camión eléctrico sin compresor (silencioso). Este tipo de facilidades permite otorgar una ventaja comercial tangible a aquellos que asumen costos de operación más altos.

« Para crear una ZBE de mercancías, necesitamos ponernos de acuerdo sobre las reglas y crear condiciones que corrijan lo que el mercado no corregirá por sí solo. Estamos inventando las reglas del juego que hacen que las ZBE de mercancías sean aceptables para los profesionales y, por lo tanto, efectivas. »

La armonización de las reglas está en marcha

El hecho de dejar a las comunidades la libertad de definir el calendario, el alcance y las reglas de su ZBE ha llevado a una situación ilegible en el espacio y en el tiempo, con múltiples exenciones temporales o permanentes que plantean innumerables problemas operativos para los profesionales itinerantes. La Unión TLF, que reúne a 2,000 empresas de transporte y logística, no ha dejado de recordar que, por naturaleza, los transportistas se desplazan en varios territorios y ha pedido una armonización de las reglas de la ZBE a nivel nacional. Esta es una de las misiones del comité ministerial para la calidad del aire en la ciudad establecido a fines de 2022, al que se han asociado los sindicatos profesionales, las comunidades y la DGITM. Este trabajo colectivo ha permitido a las partes interesadas ponerse de acuerdo sobre los siguientes puntos:

• las realidades operativas de los transportistas;
• la producción industrial de vehículos;
• las tasas de renovación de flotas, que varían significativamente dependiendo de si eres transportista propio o transportista para terceros.

« Tenemos la sensación, gracias a este trabajo colectivo, de una especie de toma de conciencia por parte de las autoridades locales y los tomadores de decisiones públicas. Además de calendarios más realistas, lo que comienza a delinearse es un conjunto común de regulaciones y en particular de exenciones que podrían aplicarse a nivel nacional y que simplificarían la vida de todos. »

Transportistas que juegan según las reglas

Reglas claras, estables y homogéneas, eso es lo que están esperando los transportistas. Están dispuestos a jugar plenamente según las reglas de las ZBE, siempre y cuando reciban apoyo económico en la transición de sus flotas. De ahí su demanda de una simplificación de las ayudas a través del establecimiento de un único punto de contacto. Como explica Pierre Lefevre, responsable de compras indirectas del grupo Pomona (2350 camiones), “el apoyo económico es indispensable porque los camiones con energías alternativas son significativamente más caros que los camiones térmicos. En la perspectiva de generalización de las ZBE, estamos integrando progresivamente los biocarburantes (B100, HVO) y comenzamos a interesarnos por el 100% eléctrico, con una ecuación económica más difícil de resolver. Hay múltiples tipos de ayudas. Algunas están reservadas para las empresas más pequeñas. Los proyectos lanzados por la ADEME requieren el montaje de un expediente ad hoc para esperar obtener alguna forma de ayuda. Es algo aislado y no siempre coincide con nuestros planes de renovación y verdes de la flota. Conjugar todo esto con las fechas de finalización del contrato no siempre es fácil.”

« El paso a lo eléctrico también implica adaptar la potencia eléctrica disponible en nuestros sitios. Económicamente, hoy en día, tenemos más que perder que ganar. Pero tenemos una trayectoria baja en carbono que respetar y debemos avanzar. Con las ZBE, es un poco bajo coerción, pero al final también es una oportunidad.»

>> Para saber exactamente qué vehículos pueden circular en las ZBE existentes, le recordamos la existencia de la plataforma zfe.green que enumera todas las exenciones vigentes.

>> También le recordamos que los perímetros y restricciones ZBE están integrados en los gráficos utilizados por las soluciones de planificación y optimización de rutas de Nomadia. Y dado que la implementación de las ZBE apenas está comenzando, estos datos se actualizarán según sea necesario, sin que usted tenga que preocuparse por ello.

**Todas las citas fueron recopiladas durante la conferencia «ZBE: de la controversia a la implementación» celebrada el 21 de marzo de 2024 como parte de la SITL 2024.